2019年湖南省新能源汽车补贴目录及新能源汽车补贴车型

新能源汽车政策趋变：行业准入变革提上日程

　　据不完全统计，我国自2009年启动“十城千辆”示范工程以来，截止底，新能源汽车产销总量已经超过35万辆，从政府到企业，对新能源汽车的认识不断深入。尤其是，国家层面密集出台大量扶持政策，被业界称为新能源汽车元年。随着我国新能源汽车产业的发展，相关产业政策也需随之变化。

　　一、汽车行业准入政策面临改革

　　我国目前的汽车产业属于典型的事前监管。美欧等汽车发达国家普遍采用事后监管机制，也就是行业的进入大门是开放的，但是进入之后，要接受严格的管制。政府对企业可以长时间不监管，但是因为有监管法规，企业必须确保自律才能生存下去。大众“柴油门”事件就是一个典型的例子。因为违反了监管法规，企业将会面临严重的惩罚。在我国的制造业当中，汽车作为少数仍然保留着严格准入的领域，行业准入政策的变革已经提上议事日程。

　　1.准入突破是产业发展的内在需求

　　基于计划经济时代的事前监管符合当时历史条件的选择。经过30多年改革开放，随着制度完善和技术进步，建立事中事后监管的条件已经成熟，传统的准入门槛管理制度也不适合时代的进步，反而会遏制创新。汽车行业准入的变革也是与国际接轨的需要。因此如何改进和加强监管就成为了当前急需考虑的问题。

　　2.准入突破的切入点在新能源汽车

　　马上开放汽车行业准入，以新能源汽车作为突破口就是最有条件实现的。因为新能源汽车是汽车产业的增量部分，它的准入开放对原有格局冲击不大，易于被产业所接受。当前新能源汽车的市场占有率非常低，还不到1个百分点，政府无法掌握足够的车辆数据和运行数据，导致其无力监管。而随着市场成熟度的加强，新能源汽车产销量市场占有率逐步增加，新能源汽车的大数据积累到一定量，政府在这些数据的基础上能够做到有效监管，准入放开的条件就具备了。

　　3.汽车行业进入与退出应是常态

　　当汽车行业的准入开放成为一个常态时，企业的进入和退出就比较顺畅和容易。当前汽车行业准入呼声最高的是跨界企业，如与IT技术相关的企业。这种企业将他们的创新基因与技术结合之后，将使汽车产业产生巨大的变革。当汽车产业引入新的进入者之后，将会大大加快汽车产业的IT化，类似摩尔定律描述的那样，也许一年半就会有一次大的变革。一些企业进入、一些企业退出，结构调整明显会加快，汽车企业有生有死将成为常态。

　　二、改进新能源汽车补贴政策

　　1.产业支持政策由财政补贴转向普惠

　　大规模的补贴已经不具备可持续性了，财政对产业的直接补贴所带来的漏洞和不公平性，对产业的破坏性，可能是巨大的。因此下一步，新能源汽车产业支持政策需要从财政补贴型转向普惠型。所谓普惠型就是产业一视同仁，以税收政策为主，替代现有的财政补贴。当新能源汽车产业的导入期结束的时候，就需实行由直接的财政补贴转向普惠型的税收优惠。

　　2.积分交易机制可弥补财政补贴退坡带来的激励减弱

　　仅仅依靠普惠型支持政策还不够，还需要一些机制给予支持。比如积分交易制度。这个政策的核心在于，对新能源汽车的补贴来自燃油车。这个政策在美国加州叫做零排放政策，1个积分大约是5000美元左右，积分可以交易。

　　三、充电基础设施发展要与电力改革相结合

　　基础设施领域尽快形成可持续的商业模式，是支持现代新能源汽车产业化的最重要的一个方面。而基础设施领域的商业模式创新需要与现行的电网改革结合起来。

　　6月份公布的电力体制改革方案，其核心就是售电主体的多元化，可以产生更多新的基础设施运营商，使得基础设施商业模式可持续性得到实现。

　　目前我国这种多部委协调机制也存在一些问题，比如部门之间的利益问题。新能源汽车的发展应当从使用的角度出发，从消费者的角度来考虑这个问题，这样反而容易做到管理和应用。

　　四、发展新能源汽车的战略与定位调整

　　1.发展新能源汽车的战略目标是改善环境和调整能源结构

　　新能源汽车发展的最主要目标就是改善环境。从这个角度出发，其实政府可以采取多种技术路线来实现环境的改善，并不需要聚焦在具体技术和路径上。通过改善环境的措施，来推动能源结构调整。这些外部性的目标应当是我国发展新能源汽车的战略考量，而不是单纯的产业目标。

　　2.新能源汽车是汽车产业跨界创新的突破口

　　汽车产业属于技术密集、资本密集的大集成产业。但传统的汽车产业受制于已有的技术壁垒、技术沉淀和成本沉淀，转型非常困难。作为新生事物的新能源汽车容易与新思维、新技术结合，比如与IT技术融合，作为其载体，实现新能源汽车的电动化和智能化。因此新能源汽车属于跨产业、跨学科、跨领域的产业。燃油车体系与新能源汽车体系是两种不同的思维和技术语言，这两种体系的碰撞势必会造成汽车产业的分裂。这种分裂又是汽车产业创新的突破口。

　　五、破除地方保护

　　从新能源汽车推广的实践来看，尽管有许多企业收益于当地政府的支持或者说是政策倾斜，但是在其他地区的发展会受到类似的地方保护的阻碍。地方保护非常不利于大企业的成长。要成长出具有全球竞争力的新能源汽车企业，必然要求打破地方保护。要更加重视对地方外部性指标的考核，如强化环保指标、考核其大气质量改善，这样地方政府也有动力推广新能源汽车，而不单纯是为了完成产业任务。

　　六、加快新能源汽车商业模式创新

　　电动汽车要进入到市场驱动阶段，商业的创新是关键，而商业模式的创新，从政策角度来讲应该有一种包容性。整车企业应当积极参与到商业模式的创新中去。

　　随着基础设施、汽车制造、汽车销售和信息技术、互联网的深度融合，整个新能源汽车领域的商业模式创新越来越依赖技术的变革，而这种变革超出了制造业的思维、超出了制造业对创新速度的判断。所以技术决定了商业模式创新的步伐，技术变革是商业模式创新的前提。而这种技术除了汽车技术外，更多的是来自于外部的具有颠覆性的通信技术、跨界的技术等。汽车企业还要充分理解技术与商业模式二者之间的逻辑关系，只有看透这些逻辑关系，才能使商业模式具有可持续性。

　　湖南省新能源汽车产业链初成补贴方案即将出台

　　5月2日，湖南首届新能源车展系列活动落下帷幕，由此引发的一场关于新能源汽车该如何发展的讨论在业界发酵。

　　近年来，我国新能源汽车以数倍的增速扩张，引得众多资本蜂拥而至。但与此同时，核心技术的缺乏却让整个行业蒙上一团迷雾。企业提升核心技术，尽快走出靠政府补贴存活的局面，正成为业界共识。

　　【湖南】

　　推广应用、技术

　　走在全国前列

　　这次新能源车展虽设在长沙三环以外的青竹湖，却丝毫没能打消观展人的热情，更是吸引了北汽株洲、比亚迪、中车时代等近30个知名整车、零部件企业和运营商前来参展。

　　与新能源车展一样火爆的，当属近年我国新能源汽车市场的扩张速度。据中国汽车工业协会数据统计，我国新能源汽车产销达34万辆和33万辆，同比增长3.3倍和3.4倍，销量首次超越美国，一举成为全球第一大新能源汽车市场。

　　此背景下，湖南新能源汽车发展赫然走在全国前列。据省经信委数据，2013年至全省推广应用新能源汽车2.1万辆，其中长株潭城市群推广应用1.9万辆，是国家下达我省任务的325.7%，推广数量全国第7，任务完成率全国第2。去年，全省产销新能源汽车3.3万辆，比上年增长763%。

　　目前，我省已聚集了长沙比亚迪、南车时代电动、长沙众泰、北汽株洲、中联重科、长沙梅花等新能源汽车整车生产企业，初步形成了新能源整车、电机电控、动力电池和电池材料在内较为完整的产业链。至底，全省已建成充换电站40座，交直流充电桩2567个。长沙、株洲等地已建成一定规模的城市充电服务网络，京港澳高速公路湖南段建成18座充电站。

　　“我省在技术创新上也表现突出。”省经信委相关负责人介绍，中车时代电动汽车开发了增程式(插电式)、“双源双充”式等多种新能源车型，比亚迪纯电动大巴采用多项世界领先的自主技术和关键零部件，中车株机研制出采用9500法拉超级电容的“在线超快充纯电动客车”等。

根据湖南省新能源汽车推广应用补贴政策及方案，新能源汽车推广应用补贴按照“省市共担、以市为主”的原则，湖南省内补贴按照国家补助标准1：1给予补贴(公务车除外)，其中省本级承担补贴金额的30%，市州承担补贴金额的70%。

公务车实行同级采购同级财政补贴的政策，具体补贴标准由各级人民政府确定，其中省本级公务车按照国家补助标准1：1给予补贴。中央财政和省市财政补贴总额不得超过购车市场价格的60%。混合动力公交客车省本级按每辆5万元给予定额补贴，区域限长株潭城市群之外的其他11个市州。

补贴资金申请与拨付

补贴资金按季预拨，年度清算。

1、资金预拨。各省内生产企业、省外企业在省内的独立法人机构或消费使用单位（仅限于采购省外生产的新能源汽车，生产企业在省内无独立法人机构的情形，下同）于每年4月底、7月底和10月底前将上一季度符合政策补助条件的新能源汽车和混合动力客车销售情况及相关证明材料（包括销售合同、发票等），通过注册所在市州经信、财政部门按程序上报至省经信委、省财政厅，省经信委会同省财政厅审核后，由省财政厅将省本级应承担的补贴资金直接预拨到省内生产企业、省外企业在省内的独立法人机构或消费使用单位所在地财政部门。

2、资金清算。每年1月底前，按上述程序提交上年度清算报告及产品销售、运营情况，包括销售发票、产品技术参数和牌照信息等，省财政厅会同省经信委、省科技厅、省发改委组织专家审核清算。按照多退少补的原则，清算上年度补贴资金。

3、市州补贴。市州承担的补贴资金可参照省级补贴资金拨付方式执行。

根据国家补贴推广政策，本轮新能源汽车和混合动力公交客车补贴政策期限为2013年1月1日到12月31日。中央财政继续实施补贴政策后，我省将根据国家调整后的补贴推广政策相应进行调整。

　　【业界】政策助力，跨界造新能源车盛行

　　本次北京国际车展，互联网公司乐视的首款电动汽车吸引了无数人的驻足与围观。据不完全统计，格力、富士康、阿里巴巴、西部资源等众多非汽车企业已宣布进军新能源汽车领域，一时，国内开始流行起跨界造新能源汽车。

　　众多企业为何对新能源汽车趋之若鹜?

　　“新能源汽车的发展与国家出台的一系列鼓励政策分不开，也促进了跨界造车的局面。”一业内人士解释。

　　按照我国2013-度对新能源汽车的补贴政策，每辆新能源汽车可获得从数万到数十万元的财政补贴。据统计，，国家和地方针对新能源车的补贴多达300多亿元。

　　问题

　　缺乏核心技术给行业蒙上迷雾

　　伴随着保有量的不断增加，我国新能源汽车发展也面临一系列问题。

　　“电池续航短、能源补给不便利、电池寿命短、安全性不高等都是电动汽车推广中的重重阻碍。”汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健指出，若除去政策补贴，新能源汽车无论从价格还是安全性上都还无法取胜传统燃油车。

　　新能源汽车因电池体积大，无法集中放在一小块安全的地方，当发生碰撞时，存安全隐患。近年，新能源汽车发生自燃、爆炸事故就时常有之。

　　对于一辆纯电动汽车而言，按一度电需要10公斤电池来算，50度电就要500公斤电池，续航仅200多公里。普通燃油车一箱油50升左右，仅重30至40公斤，续航可达500公里。相比之下，电动汽车的负担要大得多，“产能”却相对较低。

　　普通燃油车加一箱油只需几分钟，而电动汽车充电则以小时计。一台电动车的电池价值约10万元，如果充500次，每次就产生200块钱的折旧费，成本优势似乎也未显现。

　　“这些都是缺乏核心技术所致，它正成为我国新能源汽车发展的桎梏。”4月29日，在湖南新能源汽车推广应用及产业发展研讨会上，中国汽车技术研究中心数据资源中心部长助理吕仁志指出，部分新能源汽车厂家利用国家政策漏洞大肆“骗补”、基础设施不完善，这些难题让我国新能源汽车行业蒙上一层迷雾。

　　出路

　　提升技术，创新模式

　　随着“中国制造2025”战略开启，我省新能源汽车发展也正迎来一个崭新的时代。面对诸多难题，各新能源车企该如何应对?

　　“下大力气补齐产品研发和基础配套两大短板。”4月29日，在湖南新能源汽车推广应用及产业发展对接会上，张剑飞副省长如此作答。他还指出，新能源车企不能老想着政府补贴度日，必须靠提升自身市场竞争力来生存和发展。

　　吕仁志介绍，我国新能源汽车从2009-经历培育技术基础及培养产业基础两个阶段后，2016-2020年第三个阶段要通过提升技术水平来提高产品质量，保证新能源汽车的安全运营。

　　中国工程院机械与运载工程学部院士钟志华也表示，核心技术的研发至关重要，而其中轻量化和模块化是两个无法回避的问题。钟志华所指轻量化包括综合从结构、材料、制造工艺几个方面来解决汽车轻化问题，而模块化则包括商业模式和研发模式的创新。“通过多家机构的协同研发，解决高性能整体方案，有利于新能源汽车产业形成更高的竞争力。”

　　吕仁志认为，我国的新能源汽车产业正在形成产业集聚效应，成本正在快速下降，依靠产业革新和市场内生动力发展是大势所趋。

　　此外，新能源汽车推广模式创新、新能源汽车和互联网融合的发展创新、新能源汽车开发模式与探索、充电设施建设与完善以及基于互联网+大数据的模式建立安全运营监管平台。

　　数读

　　50万辆

　　刚刚发布的《湖南省节能与新能源汽车产业发展五年行动计划(2016-2020)》中，也已初步确定，到2020年湖南节能和新能源汽车生产能力达到250万辆，其中新能源汽车生产能力达到50万辆。

　　省经信委主任谢超英指出，湖南将依托产业基础，着力突破核心技术和关键零部件制约，提升自主创新能力和技术水平，落实和完善扶持政策，优化配套环境，创新商业模式，扩大市场应用，走出一条健康可持续的产业发展新路。

　　15.6万辆

　　根据财政部、工信部等五部委下发《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，湖南“十三五”推广任务总量为15.6万辆。

　　此外，4月29日，在湖南新能源汽车推广应用及产业发展对接会上，谢超英透露，《湖南省2016-2020年新能源汽车推广应用补贴及奖励方案》、《湖南省电动汽车充电基础设施专项规划(2016-2020)》等政策文件正在修改完善中，出台在即。